3つの記事をまとめて。
世界最大のＥＶ市場である中国は数年間にわたる急成長を遂げた後、消費者の需要後退と貿易摩擦の激化による輸出見通しへの悪影響から、減速に見舞われている。
欧米、中国、日本を含む主要14カ国のハイブリッド車（HV）の販売台数が2023年、前の年から30%増えて電気自動車（EV）などの伸び（28%）を上回った。
こうしたEVの不安を、エンジンで解消しようと試みるのがいすゞ自動車だ。レンジエクステンダー（航続距離延長装置）として発電専用エンジンを搭載したEVトラックを試作した。小型トラック「エルフ」をベースとするEVに、排気量700ccのエンジンを組み合わせた。
バッテリーは重く、充電に時間が掛かるという難点を克服できていない以上、BEV(バッテリーEV)は使いどころがピッタリのシチュエーション以外には使えない。毎日走る距離や時間帯がほぼ決まっていて、稼働しない時間がある市街地の集配とかはピッタリである。
担当区域で走る範囲は決まっているし、配達時間も朝から夜までと決まっている。大体計算できる。配達時間が9時から21時までとすると、21時から9時までの最大12時間、前後に移動時間があるとしても10時間は充電に充てられるわけで、配達時間帯に給油に時間を割く必要が無い分、BEVのほうが最適と考えてもいい。
家庭用としても、通勤や近場の買い物専用車ならやはりBEVが向いている。通勤距離が往復で数10kmまでなら毎日充電する必要さえない。
一方、様々な使い方をしたいとか長距離を走るとか、全く向いていない。
バッテリーにブレイクスルーが起きない限り、BEVの商品性は変わらない。EV推進派は自分で買って応援しろよ。技術開発にはお金は必要。買う人が増えないと研究開発費が足りない。
タイトルにも書いたようにEVが主流になり時は来るかもしれないが、それはバッテリーにブレイクスルーが起きた時である。今よりも軽く小さくなるとたくさん積めるようになるし、充電時間が短くなるということになれば今のICEV(内燃機関自動車)と同じような使い方ができる。どちらか、あるいは両方のブレイクスルーが待たれる。
さらには、発電や送電網、充電施設も必要だが、発電や送電網はともかく充電施設はBEVが増えれば追随するだろう。発電や送電網は足りないってことになればやはりBEV普及の足かせとなる。発電については核融合が本格化するまでは原子力ってことも容認するしかないし、送電網は電力自由化を見直してきちんと送電網に投資できる体制づくりが必要と考える。
